“Depois de Belo Monte, continuamos sem acesso a saúde e educação aqui na Volta Grande do Xingu, nem água tratada nós temos.”
Germano Kuruaya, cacique da aldeia Awá

Cacalos Garrastazu / Eder Content

EM NOME DO PROGRESSO

Estradas, ferrovias, hidrelétricas e portos são, em geral, sinônimo de progresso e desenvolvimento. Mas é correto afirmar também que grandes obras de infraestrutura não são neutras em termos de impacto ambiental. Por isso, projetos de desenvolvimento de grande porte precisam passar por um processo de licenciamento ambiental.

Historicamente, os estudos de impacto ambiental no Brasil são realizados pelo Ibama e já interromperam ou arquivaram inúmeros projetos de obras. É o caso da própria Hidrelétrica São Luiz do Tapajós, cujo pedido de licença ambiental foi arquivado pelo Ibama em 2016.

No caso da Hidrelétrica de Belo Monte, diversos cientistas alertaram, desde o início dos estudos de impacto ambiental, para os diversos efeitos negativos permanentes da usina. A concessão da licença foi parar na Justiça e enfrentou um longo processo de condicionantes que ainda são discutidas.

Em novembro de 2015, o Ibama emitiu a Licença de Operação de Belo Monte mesmo tendo constatado que havia pendências nos passivos no reassentamento de populações atingidas, na implementação de ações em territórios indígenas e no saneamento básico, entre outras.

“Mudou muita coisa pra pior depois da usina. Quem pode dizer isso somos nós, que vivemos aqui na Volta Grande do Xingu.”

Anita Juruna, 19 anos

Cacalos Garrastazu / Eder Content

Para quem vive nas proximidades do rio Xingu, o impacto é sentido até hoje. O lago formado pela usina para produzir energia alterou para sempre o ciclo de cheias e vazantes do rio, afetando o modo de vida das populações que vivem na Volta Grande do Xingu. 

No período da seca, os deslocamentos pelo rio tornam-se inviáveis, assim como a pesca, uma das principais atividades de subsistência de indígenas e ribeirinhos da Amazônia. Para o povo Yudjá, a mudança impacto sua cultura canoeira: “Sem o rio a gente não é nada, porque nós somos um povo canoeiro, que vive do rio”, conta Anita Juruna, de 19 anos. 

Obras a caminho da Amazônia

Neste momento, diversas obras de grande porte estão sendo discutidas com potencial impacto ambiental na Amazônia brasileira. A gente mapeou isso tudo para você entender como projetos de infraestrutura recentes, em desenvolvimento ou em estudo podem impactar a floresta e os povos que nela habitam. É só navegar no mapa abaixo:

Episódio em imagens

Cacalos Garrastazu

Não é só uma estrada

BR-319 vai de Manaus a Porto Velho no meio da floresta

Oficialmente, a BR-319 que liga Porto Velho a Manaus já existe. Foi inaugurada em 1976 e era totalmente pavimentada. Sem manutenção, torna-se intransitável na época das chuvas no trecho central dos seus quase 900 quilômetros de extensão.

Chegou até a ser fechada em 1988 devido aos problemas de trafegabilidade. Hoje, metade da rodovia é de terra e está cercada por um dos trechos mais virgens e preservados da Floresta Amazônica, a maior parte no estado do Amazonas.

Embora sirva de ligação entre duas capitais da região norte do Brasil, a BR-319 está longe de ser uma estrada qualquer. A rodovia corta a floresta, e os efeitos posteriores à abertura de uma estrada no meio da selva amazônica já são amplamente conhecidos.

O cientista Philip Fearnside é um crítico da repavimentação da BR-319 e já publicou diversos estudos que alertam para os efeitos negativos da obra. Atrás do asfalto, diz ele, vem a grilagem de terras, o desmatamento, as queimadas e todo o dano à floresta.

O levantamento anual da Conservacion Amazonica estimou a perda de floresta primária nos nove países da Amazônia em 2021 em quase 2 milhões de hectares. O mais grave é que 70% disso ocorreram no Brasil e estão localizados em áreas próximas a rodovias. Veja no mapa:

Focos de desmatamento estão no entorno de rodovias

BRs 230 (Transamazônica), 163, 364 e a própria 319 concentram áreas mais desmatadas na Amazônia brasileira.